6月23日，商务部联合国家发展改革委、财政部、金融监管总局等九部门印发的《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》明确提出，进一步提升车险保障能力和服务水平，建立保险车型综合分级制度。创新优化车险产品供给，提供“基本+变动”的组合产品，探索“车电分离”保险模式。
车险是汽车后市场服务体系的核心支撑。近年来，伴随电动化、智能化转型加速，新能源车险保费持续增长，但车型赔付分化、保费定价失衡、电池保障单一等痛点交织，“车主喊贵、险企喊亏”的两难局面始终未解。在业内人士看来，将车身、动力电池两类风险属性完全不同的资产捆绑承保，难以实现精准风控和定价。“车电分离”保险模式提供了一种新解法，但要实现规模化落地，仍需跨越行业标准、数据流通壁垒、权责划分模糊等多重现实阻碍。
一大困局：整车承保催生供需矛盾
我国汽车市场正经历深刻的结构性变革。商务部副部长盛秋平在6月23日举行的国新办新闻发布会上表示，围绕汽车使用形成的后市场是一个万亿元产业。我国乘用车平均年龄超过7年的占比已突破50%。汽车后市场已成为惠民生和扩消费的“新蓝海”。
新能源汽车的快速普及进一步放大了市场改革的紧迫性。数据显示，2020年至2025年，我国新能源汽车维保产值从91亿元增加至904亿元，6年间增长近9倍，在整体汽车后市场中的占比从1%跃升至8%。但维保产值的高速增长并不意味着服务供给的均衡发展，车险保障是亟待提升的领域之一。
长期以来，行业沿用燃油车整车统一投保模式来处理新能源车险业务。然而，新能源汽车动力电池占整车成本的30%至50%，一旦受损维修费用极高，保险公司赔付成本居高不下，直接推高消费者的用车成本。目前，家用新能源汽车年均车险费用较同价位燃油车高出三成以上。2025年，新能源车险综合成本率达104.7%，全行业新能源车险承保亏损56亿元，143个新能源车型赔付率超100%。
业内人士普遍认为，传统燃油车的整车统一承保模式，已无法适配新能源汽车的风险结构特征。车身机械损耗、交通事故损伤与动力电池充放电衰减、循环损耗、热失控、流转风险，属于两套完全独立的风险体系。将两类截然不同的风险合并定价，无法精准识别不同车型、不同电池状态的真实出险概率，是行业长期陷入经营失衡的重要原因。
一种解法：“车电分离”重构保障模式
此次新政提出探索“车电分离”保险模式，被视为重构新能源车险定价逻辑的关键一步。中国企业资本联盟副理事长柏文喜表示，“车电分离”是一项将新能源汽车的动力电池与车身分开投保、分别定价的保险创新，其核心在于将电池这一高价值、高风险、技术迭代快的部件从整车保险中剥离出来，形成独立的保险标的。
2025年1月，金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部、商务部联合发布的《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》提出，研究探索“车电分离”模式汽车商业车险产品，为相关新能源汽车提供了科学合理的保险保障。
从地方层面看，今年2月，深圳出台《关于保险业助力科技创新和产业发展的行动方案（2026—2028年）》，明确在城市交通等特定场景领域探索“车电分离”模式汽车商业车险产品。6月5日，深圳金融监管局等四部门印发《关于促进深圳新能源车险高质量发展若干措施的通知》，进一步明确探索在城市公交、深圳零排放货运走廊等领域创新试点“车电分离”模式商业车险产品。
中国城市发展研究院投资部副主任袁帅表示，对于消费者而言，如果选择“车电分离”的承保模式，仅拥有车身所有权，电池采用租赁方式使用，就不需要再为电池部分支付高额保费。若电池出现故障或损耗，也无须再走整车理赔流程，单独的电池保险责任划分更清晰、理赔效率更高。
在柏文喜看来，“车电分离”保险模式重构了责任边界与维修体系。电池保险由电池厂商或运营方主导投保，倒逼其建立全生命周期追溯系统和残值评估标准，可推动电池回收、梯次利用等后市场服务专业化。
从政策实施节奏看，目前已有地区率先对运营类车辆开启“车电分离”承保尝试，并初见成效。2025年11月，重庆黔江区创新推出“车电分离承保+电池租赁”的风险分担模式，破解货运企业绿色转型难题。
黔江金融监管分局相关人士介绍：“‘车电分离’承保后，车身部分保险与传统燃油货车的车损险一致，电池采用租赁模式，由电池供应商投保，覆盖电池衰减、损坏等风险，形成了‘企业租电池、厂家保风险、保险护车身’的保障体系。”目前，重庆黔途物流公司已实施首批10辆新能源货车更换，与传统采购方式相比，初始投入成本降低了30%至50%，保险保费也降低了约30%。
多道关卡：模式落地主要破除三大阻碍
“车电分离”模式虽然为破解新能源车险痛点打开了全新思路，但作为尚在探索的新型业务模式，要实现大规模落地，仍需破除标准体系、数据流通壁垒、权责划分模糊等实操壁垒。
当前，我国动力电池品类繁多、技术迭代速度快，不同车企、不同电池的硬件参数、性能标准、损耗判定规则存在明显差异，行业尚未搭建起全国通用的电池等级评定、损耗界定、事故定损、残值核算标准化体系。
全联并购公会信用管理委员会专家安光勇建议，实现“车电分离”落地应遵循分层试点、分类推进的原则。营运车、换电车应先行先试，针对不同电池型号与使用强度探索“一车一险、一池一价”的差异化定价模式，由监管部门牵头推动车企、电池厂、换电运营商、险企共建数据接口与定损标准。而家用新能源车型场景更为复杂、存量差异更大，可待行业标准逐步成熟后稳步推广。
此外，多位受访专家认为，目前，动力电池全生命周期的运行数据、充放电频次、健康状态、维保记录、流转轨迹等核心风控信息，分散留存于整车企业、电池运营平台、换电服务机构等不同主体系统中，形成独立的数据闭环。因此，应推动主机厂、电池厂、保险公司、换电运营商四方数据共享，建立行业级电池风险数据库，并引入物联网实时监测作为动态定价依据。
权责界定模糊、理赔链路复杂，是“车电分离”模式落地的另一大现实难题。安光勇分析认为，电池产权主体多元、跨场景流转频繁，是权责划分不清的核心症结，“电池可能分属车企、租赁平台、换电站或个人用户，一旦出现故障或事故，究竟是产品质量缺陷、日常使用损耗还是运营操作问题，必须实现全链条可追溯，否则会大幅增加理赔纠纷概率。”
整体而言，“车电分离”保险模式不只是简单的车险产品创新，还需厘清电池权属界定规则、搭建产业数据共享基础设施、落地全国统一定损标准等配套体系作为支撑。唯有如此，才能真正推动新能源车险规范化、精细化，进而降低新能源车用车成本，激活汽车后市场消费潜力。（记者 戴梦希）
